塑膠異型押出

大多數采用D-LFT壓塑零件玻璃纖維的大型歐洲汽車集團 原來都采用壓塑模塑GMT生産壓塑件，現在他們是兩種技術都采用。D-LFT模塑件常常使用與GMT零件一樣的模具。瑞士Rieter汽車擋熱板高性能塑 料與複合材料中心的BerndWulf說，“我們生産高質量、低成本的零件，D-LFT技術是增加市場占有率的一個主要因素。”Rieter已經有了兩年 在兩台Dieffenbacher上進行D-LFT作業的經驗，計劃不久還要安裝另外兩台生産線。

Berstorff生産一種類似于GMT材料的連續生産設備。一台雙螺杆擠出機經過改造，用一對輥將連續的粗紗分開，並將其加熱，在將其拉入齧合雙螺杆之前用熔體將其濕潤。

Berstorff已經生産出了兩台能夠加工D-LFT的複配擠出機，盡管沒有一台用了模具，FR4,FRP其中一台在德國Berstorff的實驗室，另外一台在瑞士的Quadrant，用其生産低成本的GMT片，賣給壓塑生産商。有趣的是Quadrant采用這一技術應對來自D-LFT壓塑模塑的競爭。

美國複合材料産品（CPI）于1989年研制出最早的D-LFT壓塑工藝，並于1991年將其商業化。CPI在生産線上采用了兩台單螺杆擠出機，一台用于PP的熔融，另一台用低剪切的螺杆將切碎的纖維預熱，並將其與熔體柔和地混合，然後將其轉移到壓塑模具中。

CPI有三條D-LFT生産線，7年來一直在生産3×5英尺的DodgeRam挖掘車駕駛室的下儀表板。最近，又爲JeepWrangler生産門周邊零 件以及前擋，不久將爲TierOne汽車供應商生産活動板。CPI正在建設其第四套D-LFT系統，這套系統將采用稱爲Woodshed的新型長工藝，采 用電線塗覆型機頭將熔體塗覆到粗紗上。這種工藝的發明人RonHawley將這種最新的工藝稱之爲“拉擠”，采用這種工藝不必再用集料器和注塞，而且可以 填充標准的注射模具。

1995年，瑞典Volvo許可了CPI的D-LFT壓塑工藝。Volvo需要長纖維制品，但價格要比GMT的低。Volvo壓塑模塑汽車車身儀表板以及前擋和卡車駕駛室內的盒子。

Volvo將其D-LFT壓塑業務給了Polytec材料瑞典，該是設在奧地利的汽車GMT模塑商。Polytec的新D-LFT項目包括Volve發動機蓋。Polytec和Volvo試驗用長爲30mm的玻璃纖維填充尼龍與SMC競爭。Polytec也在開發一種切碎機，在D-LFT設備旁切碎粗紗，而不用購買昂貴的碎玻纖。Polytec不想用擠出機切碎玻纖，因FR4,FRP爲擠出機切碎玻纖會産生更多的無規玻纖長度（這一點雙螺杆擠出機生産商還有爭論）。

CPI的工藝最近已經許可給了Decoma國際，該將在今年晚些時候開始D-LFT壓塑模塑。

美國複合材料技術（CTC）于1993年得到前Rose擠出機的塑化設備技術，並且開始研究其自己的D-LFT複配技術，而且已經在1994年取得了專 利。該技術使用長徑比爲34的往複式單螺杆擠出機，將玻璃纖維切碎加到壓塑模具中。CTC目前運行著8條D-LFT壓塑生産線，用玻璃纖維氈的切邊以及汽 車保險杠回收的TPO生産一系列非汽車用的複合材料，而且還爲HuffySports生産籃球板的背板以及承載架。CTC許可C。A。Lawton使用其 塑化設備，而且還爲Lawton作用戶試驗。CTC最近還賣了一套系統給一美國用戶，將于今年晚些時候交貨。

W&P一直在供應D-LFT用的同向旋轉雙螺杆複配設備以及注射裝置，目前已有12套複配設備在爲D-LFT壓塑模塑供應粗紗，其中的7條是 爲DieffenbacherGMT壓機改造的。一台擠出機一般要爲兩個模具供料。不久將要在意大利Rangerplast安裝的複配設備將爲三個模具供 料。

RKT是W&P的D-LFT複配設備的最大用戶，在德國、巴西、西班牙和墨西哥有5套系統在運行。在墨西哥的生産線6個月以前開始爲墨西哥的大衆 汽車生産零件。RKT希望在未來幾年內在其Aksis安裝D-LFT壓塑生産線。RKT模塑諸如車身儀表板、隔音板以及前端承載架等産品，其模塑産品中的 纖維長度在2～25mm，但是大部分的長度爲8～10mm。